Oproti vyspelým európskym krajinám Slovensko prepravuje až 2,5 násobne menej pasažierov železničnou dopravou napriek tomu, že od roku 2010 sa ich počet zvýšil o viac ako 70 %. Ak by sa Slovensko dorovnalo na top krajiny EÚ, znamenalo by to, že ročne prepraví železnica o 121 tis. pasažierov viac.

Hlavná časť z týchto pasažierov by mohla byť prepravená medzi Bratislavou, Zvolenom a Košicami novou vysokorýchlostnou  železnicou (ďalej aj „VRT“) s maximálnou rýchlosťou nad 300 km/h, tzn. min. 2x viac ako je v súčasnosti dosahovaná maximálna rýchlosť na trase Bratislava – Košice. Cesta by trvala necelé 2 hodiny s jednou možnou zastávkou vo Zvolene.

Vysokorýchlostná železnica pre Slovensko neznamená žiadne polovičné, ani modernizačné riešenie, ale skutočnú revolúciu v doprave. S napojením slovenskej VRT na Viedeň, by sa Slovensko stalo súčasťou európskej siete vysokorýchlostných železníc. Predstava mať Paríž, alebo Brusel na dosah vlakom do 4,5 hodín pohodlne, bezpečne a jednoducho otvára nový rozmer cestovania. Nová trať by stála 10 mld. EUR, čo je porovnateľné ako investície, ktoré Slovensko vynaložilo a ešte vynaloží na realizáciu diaľnice a rýchlostných ciest do Košíc.

Ak začneme teraz, tak nová trať môže byť v užívaní v rokoch 2030 – 2035. Takáto investícia by okrem nepopierateľného prínosu k ekológii mala aj hospodársky dosah – zamestnala by na 10 – 15 rokov najmenej tisícky ľudí pri stavbe. Zároveň ide o projekt, ktorý má 100 % predpoklady realizovateľnosti v tejto dobe na rozdiel od napr. vodíkovej prepravy, nad ktorou zatiaľ stále visí veľa otáznikov.

Celá analýza vo formáte pdf na stiahnutie tu: IstroAnalytica_Analyza_Zeleznice

Doprava a jej vplyv na životné prostredie

V EÚ podiel dopravy na celkových emisiách skleníkových plynov rastie. Zhruba 33 % vyprodukuje nákladná a autobusová doprava, čo je zároveň 7 % celkových skleníkových plynov v krajinách EÚ. Na Slovensku je to až 45 % – dlhodobo nad priemerom EÚ.

Podľa Európskej environmentálnej agentúry nie je možné pri súčasných trendoch dostatočne znížiť emisie z odvetvia dopravy EÚ, aby sa obmedzil negatívny vplyv na životné prostredie a zároveň naplnili záväzky plynúce z Parížskej dohody. Železničná preprava osôb a tovaru „efektívne, ekologicky, bezpečne, pohodlne“ je kľúčová pre znižovanie emisií skleníkových plynov, dosiahnutie plánovanej neutrality EÚ do roku 2050 (cieľ je stanovený v Európskej zelenej dohode) a rozvoj regiónov.

Aj to je dôvod, prečo sú strategické dokumenty EÚ zamerané na dekarbonizáciu dopravy. Rok 2021 bude Európskym rokom železníc, v rámci ktorého sa budú železnice propagovať ako udržateľný, inovačný a bezpečný druh dopravy, ktorý je schopný zaručovať základné služby aj počas neočakávaných kríz. Cieľom bude aj zvyšovanie povedomia o cezhraničnej európskej dimenzii železničnej dopravy a zvýšenie jej príspevku k hospodárskemu, priemyselnému a sociálnemu rozmeru EÚ.

Benefity vysokorýchlostnej železnice

  • V súčasnosti sa 75 % vnútrozemskej nákladnej dopravy realizuje po ceste. Hlavné ťahy v okolí veľkých miesť sú preťažované, projekty a výstavba rozširovania ciest v konečnom dôsledku spôsobujú len ďalšie preťažovanie cestných komunikácií. Vysokorýchlostná železnica je preto riešením ľahkej nákladnej dopravy.
  • Vysokorýchlostná železnica s rýchlosťou nad 300km/hod. prináša alternatívu dopravy k lietaniu.
  • Emisie CO2 zo železničnej dopravy sú oveľa nižšie, ako v cestnej či leteckej doprave, pričom ide o jediný typ dopravy, pri ktorom sa emisie od roku 1990 neustále znižujú. Železničná doprava je zároveň jedinou formu dopravy, ktorá môže byť na 100 % poháňaná obnoviteľnou energiou.
  • Podľa dlhodobých štatistík predstavuje železničná preprava aj najbezpečnejšiu formu prepravy na svete.
  • Vysokorýchlostnú prepravu je možné prevádzkovať aj počas neočakávaných kríz či prípadnom uzatvorení hraníc.
  • Podiel emisií cestnej dopravy na celkových emisiách skleníkových plynov rastie, preto obmedzovanie týchto emisií je nevyhnutné – ako náhrada sa ponúka práve železničná doprava.
  • Preprava prostredníctvom železničnej siete môže byť nástrojom hospodárskeho rozvoja, pretože dokáže vytvoriť priaznivé prostredie pre možných investorov a vytvoriť tak nové pracovné miesta.

Preprava pasažierov železničnou dopravou v EÚ

V EÚ sa podiel prepravených pasažierov železničnou dopravou zvýšil oproti roku 2010 priemerne o 23 %, na Slovensku dokonca o 73 %. Napriek tomu percentuálny priemer prepravených pasažierov k celkovému počtu obyvateľov v TOP 5 krajinách a na Slovensku zaostáva viac ako 2,5 násobne.

Tabuľka 1   Prehľad % zvýšenia prepravených pasažierov železničnou dopravou v TOP 5 krajinách EÚ a % prepravených pasažierov k celkovému počtu obyvateľov

Zdroj: [Eurostat]

Preprava tovaru železničnou dopravou v EÚ

Množstvo prepraveného tovaru v EÚ sa od roku 2010 pohybuje medzi 362 – 405 mld. tonokilometrov (tkm). Na Slovensku sa množstvo prepraveného tovaru od roku 2010 zvýšilo iba o 5 %, priemerne ročne sa prepraví takmer 47 tisíc ton. Prekvapením je Česká republika, ktorá je šiestou krajinou v Európe, v ktorej sa najviac zvýšil percentuálny podiel prepraveného tovaru železničnou dopravou.

Tabuľka 2  Prehľad % zvýšenia prepraveného tovaru železničnou dopravou v TOP 6 krajinách EÚ a % prepraveného tovaru k celkovému množstvu prepraveného tovaru
(* ak neboli dostupné údaje z roku 2019, do prehľadu boli doplnené dostupné údaje z predchádzajúceho roku)

Zdroj: [Eurostat]

História železničnej dopravy na Slovensku

Začiatky slovenských železníc siahajú do 18. storočia. V 19. a 20. storočí sa železničná preprava tovaru a osôb stala indikátorom priemyselného rozmachu. V roku 1840 začala na Slovensku prevádzku prvá konská železnica. V roku 1848 bola do prevádzky uvedená trať Bratislava – Marchegg – Gänserndorf (– Viedeň). Až do roku 1966 boli postupne na Slovensku uvádzané do prevádzky ďalšie trate. V tomto období bolo Slovensko na podobnej úrovni s inými európskymi krajinami. Je to zároveň aj obdobie, ku ktorému sa viaže skončenie budovania železničných tratí na Slovensku, resp. vo vtedajšom Československu. Odvtedy prakticky až dodnes – okrem niekoľkých výnimiek v podobe miernych zlepšení pod taktovkou Európskej únie a jej financií – nenastala na Slovensku žiadna výrazná obnova ani modernizácia železničnej infraštruktúry. Z historického hľadiska, od čias Rakúsko-Uhorska, trasovanie železnice na Slovensku smerovalo cez Žilinu na východ a reálne sa odvtedy z tohto trasovania železničnej dopravy neupustilo.

Ako vyplýva z Osobitnej správy Európskeho dvora audítorov z roku 2018 pod názvom „Európska vysokorýchlostná železničná sieť: namiesto reality len neefektívne izolované úseky“, od roku 2000 vynaložila Európska únia v rámci spolufinancovania 23,7 mld. EUR na podporu investícií do vysokorýchlostnej železničnej infraštruktúry. V nasledujúcom prehľade sú niektoré ďalšie dôležité zistenia tohto auditu:

  • plán EÚ nie je podložený spoľahlivou analýzou a chýba strategický prístup a dlhodobý plán na úrovni EÚ (cieľ EÚ do roku 2030 strojnásobiť počet kilometrov sa pravdepodobne nenaplní);
  • súčasná neexistencia celkovej európskej vysokorýchlostnej železničnej siete a fakt, že Európska komisia nemá právne nástroje, ktorými by mohla zabezpečiť rapídny pokrok členských štátov, má za následok existenciu izolovaných, vnútroštátnych úsekov VRT, európsky neprepojených;
  • nízka hodnota EÚ spolufinancovania investícií do vysokorýchlostnej infraštruktúry zo zdrojov EÚ;
  • 1 km európskej vysokorýchlostnej trate stojí priemerne 25 mil. EUR (v tejto sume nie sú zarátané náklady na výstavbu tunelov);
  • o alternatívnych riešeniach modernizácie existujúcich konvenčných tratí sa často neuvažuje, aj keď táto možnosť ponúka významné úspory;
  • konštrukčné rýchlosti vysokorýchlostných tratí sú často 350km/hod., avšak vlaky zatiaľ dosahujú priemerne len asi 45 % tejto rýchlosti.

Audit bol vykonaný v šiestich krajinách EÚ, pričom v rámci neho sa európski audítori zamerali na analýzu výdavkov do viac ako 5 000 km dlhej sieťovej železničnej infraštruktúry, ktorá tvorí takmer 50 % vysokorýchlostných tratí v Európe.

Vysokorýchlostný vlak ICE premáva v Dánsku, Francúzsku, Holandsku, Švajčiarsku, Rakúsku a Belgicku rýchlosťou do 300 km/hod. Najluxusnejší a najmodernejší vlak v Európe je Railjet. Jeho trasy fungujú hlavne v Rakúsku a Nemecku, ale prepájajú aj Švajčiarsko, Maďarsko a Českú republiku. S rýchlosťou cestovania 230km/hod. sa je možné dostať z Budapešti do Viedne za 2,5 hod. Vo Francúzsku je sieť trás vysokorýchlostných vlakov TGV rozvetvená a vedie do každého veľkomesta (Paríž, Dijon, Lyon, Nice, atď.). Premávajú na nej vlaky rýchlosťou 340km/hod. (pri testoch až 574,8 km/hod.). Cesta vlakom z Paríža na pobrežie Stredozemného mora trvá 3 hod. 50 min., autom 7 hod. 20 min. Medzi najdôležitejšie faktory pri osobnej železničnej preprave, ktoré zvyšujú záujem využívania železničnej dopravy, pretože najviac ovplyvňujú človeka pri jeho rozhodovaní, ako cestovať, patria rýchlosť, cena, pravidelnosť spojov a spoľahlivosť. V Európe sa dnes využíva okolo 9 067 km vysokorýchlostných tratí (údaj známy ku koncu roka 2017).

Nasledujúci graf znázorňuje počet vysokorýchlostnej trate v km na 1 obyvateľa danej krajiny. Aby sa Slovensko dostalo na európsky priemer, muselo by vybudovať 235 km vysokorýchlostnej trate, pri vybudovaní VRT z Bratislavy do Košíc – t. j. Slovensko potrebuje 440 km VRT, aby sa dostalo napr. na úroveň Španielska.

Graf 1    počet km VRT na 1 obyvateľa

Zdroj: Osobitná správa Európskeho dvora audítorov z roku 2018 „Európska vysokorýchlostná železničná sieť: namiesto reality len neefektívne izolované úseky“

Nasledujúci graf dokazuje, že najviac osôb prepravených železničnou prepravou je v štátoch s vybudovanými vysokorýchlostnými traťami.

Graf 2    Množstvo prepravených pasažierov (za rok, v 1000 osôb)

Zdroj: [Eurostat]

Mohlo by sa zdať, že vysokorýchlostné trate sú pre malú krajinu ako Slovensko drahé a nevyužijú sa, avšak je potrebné rozmýšľať v kontexte Európy so stratégiou dlhodobého rozvoja presahujúcou 50 rokov. V slovenskom pláne modernizácie tratí z dielne Železníc Slovenskej republiky prakticky až na jednu výnimku nenájdeme žiaden projekt podobného rozmeru. Iba v jednom prípade v súčasnosti prebieha štúdia uskutočniteľnosti. Ministri dopravy štátov V4 podpísali v roku 2019 deklaráciu o spoločnom postupe pri výstavbe vysokorýchlostnej železnice, ktorá by prepojila Budapešť, Bratislavu, Prahu a Varšavu. Časový rámec zatiaľ neexistuje, keďže neexistuje technické riešenie projektu. Plánovaná rýchlosť na tejto trase by sa mala pohybovať okolo 300 km/hod.

Ako ďalej, Slovensko – železnice  alebo diaľnice?

Tabuľka 3   Prehľad očakávaných a reálnych nákladov na 1 km vysokorýchlostnej trate v EÚ

Zdroj: Osobitná správa Európskeho dvora audítorov z roku 2018 „Európska vysokorýchlostná železničná sieť: namiesto reality len neefektívne izolované úseky“

Priemerná cena výstavby 1 km vysokorýchlostnej trate v EÚ je na úrovni 21,92 mil. EUR konečných nákladov. Na Slovensku sa cena za modernizáciu 1 km existujúcej železničnej trate pohybuje priemerne na úrovni 9,8 mil. EUR. Modernizácia železníc z Bratislavy do Žiliny už stála vyše 2 mld. EUR, ale vlaky na nej zrýchlili len o 8 min, t. j. každá ušetrená minúta stála 250 mil. EUR, pričom európsky priemer na ušetrenú 1 minútu je podľa už zmienenej osobitnej správy Európskeho dvora audítorov 100 mil. EUR.

Graf 3   Cena za km rýchlej trate na Slovensku (160 km/h) v mil. EUR

Zdroj: Článok na webovej stránke dennikn.sk, 30. 11. 2017

Na Slovensku sa v roku 2019 otvoril len jeden úsek novovybudovanej diaľnice, a to úsek na diaľnici D1, Budimír – Bidovce v dĺžke 14,4 km, ktorého výstavba stála 197,5 mil. EUR. V roku 2021 plánuje ministerstvo dopravy spolu s Národnou diaľničnou spoločnosťou odovzdať viac ako 58 km diaľnic a rýchlostných ciest. Podľa dostupných dát sa na Slovensku priemerne 1 km diaľnice postaví takmer za 38,2 mil. EUR, úsek Žilina – Strážov – Brodno vrátane tunelov vyjde Slovenskú republiku na takmer 60 mil. EUR.

Tabuľka 4   Cena za 1km diaľnice na Slovensku

Zdroj: Článok na webovej stránke cas.sk, 5. 3. 2019

Snom niektorých politikov po vzniku samostatného Slovenska bolo vybudovať po roku 1990 vysokorýchlostnú železnicu z Bratislavy do Košíc južnou trasou. Na tento plán sa ale zabudlo po vstupe Slovenska do Európskej únie, kedy sa nová vláda preorientovala na výstavbu železničnej siete v rámci európskych koridorov. Vtedajší plán počítal s modernizáciou koridoru Bratislava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou na rýchlosť 160 km/hod. Táto modernizácia mala byť podľa tohto plánu už ukončená, ale zatiaľ je výstavba tejto VRT na úrovni niekde okolo 50 %.

Okolo roku 2007 boli v EÚ aj plány vybudovať VRT, ktorá by spojila Paríž, Mníchov, Linz, Viedeň, pričom mala končiť v Bratislave a v Budapešti. V skutočnosti západné krajiny tento projekt stavajú, aj keď s omeškaním. U nás sa projekt odložil na neurčito už vo fáze prípravy projektu kvôli rozhodnutiu Bruselu, ktorý oznámil, že túto stavbu Slovensku nebude financovať. Týmto rozhodnutím sa do úzadia dostal aj plánovaný projekt spojenia železničnej trate medzi železničnými stanicami Filiálka (v bratislavskom Novom Meste) a Bratislava-Petržalka cez hlboký tunel pod Dunajom.

Investície do železničnej infraštruktúry sa týkajú širokej škály subjektov a odbornej verejnosti. Investor musí už v prípravnej fáze zvládať odborné postupy a odbornú komunikáciu, súčasťou ktorej je aj zvládanie komunikácie v mieste, kde sa všetky tieto strany stretávajú s politikou. Tento investičný proces je náročný a býva často príčinou neuskutočnenia týchto rozsiahlych projektov.

V súčasnosti zahŕňa modernizácia slovenských železníc predovšetkým investície do koridorových tratí, výstavby terminálov, záchytných parkovísk, modernizácie železničných staníc a tratí, optimalizácie infraštruktúry, elektrifikácie tratí, a to najmä v rámci prioritných osí operačného programu integrovanej infraštruktúry 2014 – 2020. Tieto projekty počítajú aj s rekonštrukciou existujúcej železničnej siete, prípadne s výstavbou nových drobných úsekov napojených na „zastaranú“ sieť železníc. Modernizácia tratí v slovenských podmienkach znamená zvýšenie rýchlosti vlaku zo 140 na 160 km/hod., pričom sa týka len niektorých úsekov z Bratislavy po Žilinu. Slovensko však potrebuje realizovať aj nové projekty, ktoré by ho začlenili do európskej železničnej siete, a to mimo existujúcej vybudovanej železničnej siete. Ideálnym príkladom je prepojenie Bratislavy s Košicami vysokorýchlostnou železnicou s jednou zástavkou vo Zvolene. Predstava cestovania z Bratislavy do Košíc za menej ako 2 hodiny je určite lákavá a na 21. storočie aj rozhodne žiadúca. V budúcnosti je preto v projektoch nevyhnutné uvažovať o rýchlostiach vyšších ako 250 km/hod., alebo uvažovať európsky a realizovať výstavbu železničných tratí vhodných pre rýchlosti 350 km/hod. a viac, a to hlavne z dôvodu dĺžky realizácie, resp. výstavby takejto železničnej trate.

Ak vezmeme do úvahy porovnanie priemernej ceny na výstavbu 1 km diaľnice (38,2 mil. EUR) na Slovensku a 1 km vysokorýchlostnej železničnej siete (21,9 mil. EUR) v Európe, je jasné, že Slovensko na výstavbu vysokorýchlostnej trate nielen že má, ale dokonca takýto projekt posunie Slovensko viac smerom k západnej Európe. Slovenská republika sa vybudovaním spojnice medzi Bratislavou a Košicami a jej napojením na Viedeň dostane do siete európskych rýchlych vlakov TEN-T. Úspešné štáty stavajú takéto projekty za rádovo 10 – 15 rokov. Cena takéhoto projektu by mohla predstavovať takmer 10 mld. EUR, čo je porovnateľná suma, ako Slovensko doteraz vynaložilo na výstavbu diaľnic, rýchlostných ciest a modernizáciu železníc spolu, kedy sa na železničnej trati Bratislava – Žilina podarilo dosiahnuť zanedbateľné zrýchlenie 8 minút.

Ak to vláda myslí s dlhodobou prosperitou Slovenska vážne, je treba takýto projekt okamžite naštartovať a poučiť sa, ako to robia v Nemecku, Francúzsku či Taliansku a nie je na to vhodnejší čas, ako Európsky rok železníc – rok 2021.

Záverečné hodnotenie

Hodnotenie projektu prostredníctvom kľúčových kritérií, tzv. „štvorlístka“

IstroAnalytica chce byť aktívnym účastníkom verejnej diskusie o plánovaných investíciách do strategických rozvojových projektov financovaných z EÚ Fondu obnovy. Preto ešte v septembri 2020 navrhla systém hodnotenia takýchto projektov prostredníctvom štyroch kľúčových kritérií, tzv. štvorlístkom:

  1. Prínos projektu k transformácii ekonomiky
  2. Prínos projektu k zamestnanosti
  3. Prínos projektu ku kvalite života
  4. Realizovateľnosť projektu

IstroAnalytica navrhuje takéto hodnotenie realizovať prostredníctvom medzirezortného panelu expertov so silným zastúpením odbornej verejnosti.

Tabuľka 5      Prínos projektu podľa hodnotenia IstroAnalytica: V – vysoký, S – stredný, N – nízky